Article d’analyse géopolitique
Par Abdelrahmane Mekkaoui-Paris
Dans les guerres conventionnelles, la puissance se mesure au nombre de missiles, d’avions et de bâtiments de guerre qu’un État peut engager sur un théâtre d’opérations. Dans les guerres hybrides, le véritable indicateur peut être tout autre : combien coûte désormais le risque ? C’est sous cet angle qu’il faut observer la crise du détroit d’Ormuz. Ce qui se joue à Ormuz n’est pas seulement une confrontation navale au sens classique. C’est une bataille autour de la viabilité économique de la navigation. Les attaques contre les navires, les menaces, les saisies, les drones, les missiles, les mines et les perturbations électroniques produisent un effet qui dépasse largement les dommages physiques : ils contraignent les assureurs à réévaluer le risque, les armateurs à recalculer leurs routes, les équipages à reconsidérer leur sécurité et les marchés à réévaluer le prix de l’énergie. La conséquence est redoutable : il n’est pas nécessaire de fermer physiquement Ormuz pour en faire un détroit économiquement inutilisable. Il suffit que le passage devienne suffisamment dangereux, coûteux ou difficilement assurable.
De la guerre contre les navires à la guerre contre la décision
En juin 2025, le marché de l’assurance maritime a immédiatement traduit l’escalade militaire en coût financier. Les primes de risque de guerre appliquées aux navires se dirigeant vers le Golfe ont augmenté d’environ 0,2-0,3 % à près de 0,5 % de la valeur du navire, tandis que les taux applicables aux ports israéliens atteignaient environ 1 %. Dans le même temps, le prix d’affrètement des très grands pétroliers dépassait 60 000 dollars par jour. Pris isolément, le passage de 0,25 % à 0,5 % peut sembler marginal. Il ne l’est pas.
Dans une industrie où les navires et leurs cargaisons représentent des centaines de millions de dollars, une fraction de pourcentage peut devenir une variable stratégique. Car un navire ne navigue jamais seul. Derrière lui se trouvent un armateur, un assureur, une banque, un affréteur, un équipage, un port, un importateur et toute une chaîne logistique. Lorsque le risque augmente à un seul endroit, son coût se propage à l’ensemble du système. L’assurance n’est donc plus seulement une conséquence financière de la guerre. Elle devient l’un de ses théâtres.
La prime d’assurance comme indicateur géopolitique
L’année 2026 a donné à cette logique une dimension nouvelle. Selon des données rapportées par l’agence Xinhua auprès de sources du marché britannique de l’assurance, la prime de risque de guerre appliquée à la coque des navires dans le détroit d’Ormuz, qui se situait autour de 0,25 % avant la crise, a atteint des niveaux proches de 10 % à certains moments de l’escalade, avant de redescendre puis de remonter autour de 5 % avec la reprise des attaques contre la navigation commerciale.
Pour un pétrolier évalué à 100 millions de dollars, une prime de 5 % représente environ 5 millions de dollars. Ce n’est plus une simple charge d’exploitation. C’est une taxe géopolitique sur le transit. Et c’est précisément là que réside l’efficacité potentielle de la guerre hybride : celui qui augmente le niveau de risque n’a pas nécessairement besoin d’en supporter directement le coût. Le marché privé – assureurs, armateurs, transporteurs, énergéticiens – prend une partie de la facture. La violence militaire produit ainsi un multiplicateur financier.
Il n’est pas nécessaire de couler un navire
D’un point de vue strictement militaire, couler un pétrolier peut apparaître comme un succès. Du point de vue de la guerre économique, empêcher son départ peut être plus efficace. Un navire coulé produit un événement spectaculaire, identifiable et limité. Un navire qui reste au port produit une chaîne d’effets beaucoup plus diffuse : menace → hausse de l’assurance → hausse du fret → hésitation de l’armateur → retard des approvisionnements → tension sur les prix de l’énergie → inflation. C’est l’économie de la peur.
Il faut toutefois distinguer l’analyse stratégique de l’attribution opérationnelle. Tous les incidents maritimes ne peuvent pas être automatiquement attribués à une décision iranienne directe. La guerre a créé un environnement complexe, dans lequel plusieurs menaces et plusieurs acteurs interviennent. La question stratégique est donc double : qui a commis l’attaque ? et qui bénéficie de ses conséquences ? Cette distinction est essentielle pour une analyse sérieuse du conflit.
Le marin devient une variable géopolitique
Pendant longtemps, les débats sur la sécurité maritime se concentraient principalement sur les navires. Aujourd’hui, le centre de gravité est aussi l’équipage. En juin 2026, l’Organisation maritime internationale a averti que le passage dans le détroit d’Ormuz ne pouvait être considéré comme sûr en l’absence de garanties crédibles de sécurité. Elle a rappelé que la vie des marins ne pouvait être sacrifiée aux impératifs commerciaux. En juillet, l’OMI signalait que plusieurs milliers de marins demeuraient bloqués dans le Golfe, tandis que les attaques contre les navires commerciaux continuaient de faire peser des risques majeurs sur la navigation internationale.
Le 28 août, l’organisation a fait état d’au moins 70 attaques contre la navigation internationale depuis le début du conflit, ayant causé la mort de 19 marins. Elle estimait également qu’environ 400 navires, transportant près de 6 000 marins, demeuraient dans l’incapacité de quitter le Golfe en toute sécurité. À ce stade, l’armateur ne se demande plus seulement : combien cette traversée va-t-elle me rapporter ? Il doit répondre à une autre question : puis-je raisonnablement exposer mon équipage à ce risque ? Cette question peut suffire à arrêter un navire.
Un détroit ouvert juridiquement, mais fermé économiquement
C’est l’une des grandes paradoxes d’Ormuz. Sur une carte, le détroit peut rester ouvert. En droit international, le principe de libre navigation peut continuer à s’appliquer. Mais l’économie obéit à une autre logique. Si la traversée devient trop dangereuse, trop chère ou difficilement assurable, la liberté de navigation devient un droit théorique que les acteurs commerciaux hésitent à exercer. L’OMI a précisément insisté sur la nécessité de préserver le droit de passage dans le détroit et de protéger la navigation commerciale internationale. La question fondamentale n’est donc plus seulement : Ormuz est-il fermé ? Elle devient : Ormuz est-il encore exploitable commercialement ? Cette nuance est capitale.
Pourquoi l’assurance peut être plus puissante qu’un missile
Un missile peut protéger ou détruire un navire. L’assurance peut déterminer si des milliers de navires prendront la mer. Une force navale peut escorter certains bâtiments. Elle ne peut pas, à elle seule, convaincre des milliers d’entreprises que le niveau de risque est devenu commercialement acceptable. L’assureur, lui, le fait en fixant un prix. Si le risque est jugé acceptable, le commerce continue. S’il nécessite une prime exorbitante, l’armateur commence à calculer. Si l’assurance devient impossible, la question change de nature : peut-on encore financer cette route ? C’est pourquoi le marché de l’assurance maritime constitue aujourd’hui un véritable baromètre géopolitique. Une hausse brutale des primes signifie que le marché ne croit pas simplement aux déclarations politiques. Il exige des garanties tangibles.
La mémoire du risque
L’un des aspects les plus dangereux d’une crise maritime est sa persistance. Lorsque les combats cessent, les primes ne reviennent pas nécessairement immédiatement à leur niveau antérieur. Après le cessez-le-feu de juin 2025, les tarifs des superpétroliers et les primes de risque de guerre ont diminué, mais sont restés sensiblement supérieurs aux niveaux d’avant-crise, le marché demeurant préoccupé par la possibilité d’une nouvelle escalade. C’est ce que l’on pourrait appeler la viscosité du risque. La guerre peut durer quelques jours. La mémoire assurantielle, elle, peut durer des mois ou des années. Une fois qu’un itinéraire est considéré comme dangereux, le retour à la normale exige davantage qu’un communiqué diplomatique. Il exige la restauration de la confiance.
Qui paie la facture d’Ormuz ?
C’est ici que la géopolitique rejoint l’économie mondiale. Environ un cinquième du pétrole et du gaz mondial transporté par voie maritime passe traditionnellement par le détroit d’Ormuz. Toute perturbation significative affecte donc immédiatement les marchés asiatiques et européens. Dès juin 2025, Reuters signalait que l’escalade autour d’Ormuz pouvait pousser le pétrole vers 100 dollars le baril, tandis que les coûts d’affrètement des très grands pétroliers dépassaient 60 000 dollars par jour. Mais la répartition de la facture est inégale. Les États-Unis disposent d’une production énergétique considérable et d’une capacité d’approvisionnement plus diversifiée. Les grandes économies asiatiques, en revanche, sont beaucoup plus directement dépendantes des flux énergétiques provenant du Golfe.
Ainsi, un choc militaire local devient rapidement un choc commercial mondial. Le risque naît au Moyen-Orient, mais sa facture se répartit sur l’Asie, l’Europe et l’ensemble du marché mondial. La conséquence à long terme pourrait être encore plus importante : diversification des fournisseurs, nouvelles routes maritimes, investissements dans les stocks stratégiques et accélération de la recherche d’alternatives au pétrole du Golfe. La guerre ne modifie donc pas seulement le prix de l’énergie. Elle peut modifier la géographie mondiale de l’énergie.
D’un détroit fermé à un détroit « revalorisé »
La pensée stratégique traditionnelle raisonne souvent en termes binaires : Ormuz est ouvert ou fermé. La guerre hybride fonctionne autrement. Il existe une zone grise : sûr → risqué → coûteux → difficilement assurable → économiquement irrationnel → pratiquement inutilisable. C’est dans cette zone intermédiaire que se joue aujourd’hui une partie essentielle de la confrontation. Le détroit n’a pas besoin d’être juridiquement fermé. Il suffit que son utilisation devienne économiquement dissuasive. La formule pourrait être résumée ainsi : On ne ferme plus nécessairement un détroit. On le revalorise à la hausse du risque. Autrement dit, le prix devient une arme.
Le véritable champ de bataille
Si le conflit américano-iranien entre dans une nouvelle phase de guerre hybride, Ormuz offre un laboratoire stratégique exceptionnel. La puissance ne se mesure plus uniquement au nombre de navires qu’un acteur peut attaquer. Elle se mesure à sa capacité à modifier le comportement de milliers d’acteurs qui ne participent pas directement au conflit. L’assureur devient alors un acteur de sécurité. L’armateur devient un décideur géopolitique. Le marin devient une variable stratégique. Le pétrolier devient une pièce du marché énergétique. Et la prime d’assurance devient un indicateur du niveau de peur dans l’économie mondiale. C’est pourquoi réduire le phénomène à une simple « bataille navale » serait une erreur. La bataille décisive se déroule aussi dans les bureaux des assureurs, les salles de marché, les conseils d’administration des compagnies maritimes et les ministères de l’Énergie.
Il n’est pas nécessaire de fermer Ormuz pour s’en servir comme arme
L’enseignement stratégique de la crise est peut-être celui-ci : la puissance ne consiste pas toujours à empêcher l’autre de passer ; elle peut consister à lui faire renoncer à passer. Si l’Iran cherche à exercer une pression maximale sur ses adversaires et sur l’économie mondiale, le véritable enjeu n’est donc pas nécessairement la fermeture permanente du détroit. Il peut résider dans la capacité à maintenir suffisamment d’incertitude pour que le marché lui-même réduise la circulation. C’est le mécanisme fondamental de la guerre hybride : une dépense militaire limitée peut produire une facture économique disproportionnée. Mais cette stratégie comporte également ses propres limites. L’Iran subirait lui-même les conséquences d’une perturbation durable de ses exportations, tandis que les marchés internationaux peuvent progressivement trouver des fournisseurs, des routes et des mécanismes de substitution.
Le succès d’une telle stratégie ne peut donc pas être mesuré uniquement au nombre de navires immobilisés. Il doit être évalué à travers une autre série d’indicateurs : le niveau des primes de guerre, le coût du fret, le nombre de navires déroutés, la durée des retards, le prix de l’énergie, le coût du financement et, surtout, la perception du risque par les équipages et les armateurs. C’est là que se trouve la véritable bataille. Car dans une guerre hybride, le missile n’est parfois que le début de l’opération. Le véritable effet recherché peut être la décision que le missile provoque chez l’assureur. Et lorsque l’assureur augmente son prix, que l’armateur hésite, que le marin refuse de naviguer et que le marché renchérit l’énergie, le conflit a déjà quitté le champ de bataille. Il est entré dans l’économie mondiale.
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